Autor: Astor, 24. 10. 2006 (8588x shlédnuto)
Autor: Brian Vacher
http://www.zct.co.uk/skydivemag/
Jedno ze základních pravidel bezpečného řízení padáku říká,
že před závěrečným přistávacím manévrem je vhodné ponechat vrchlík
„vypuštěný“. Mnoho škol pilotáže doporučuje před zahájením závěrečného flare odpočítat pět až deset sekund plného letu. Správný
přistávací profil vám kromě lepší bezpečnosti může přinést vyšší výkon
vrchlíku, větší rezervu pro flare a delší dosaženou vzdálenost.
Přistávací profil A
Profil A ukazuje křivku hladkého klouzání – ideální způsob, jak si zachovat rychlost a pohybovou energii v průběhu přistání.
Tato křivka současně představuje nejbezpečnější úhel přiblížení.
Pokud se jí držíte, nikdy se nedostanete do nebezpečné oblasti. Pilot v
této situaci v závěru přibližovacího manévru ukončí veškeré zásahy do
řízení a ponechá padák v plném letu po dobu 5 až 10 sekund. Vrchlík se
tak před závěrečným přistávacím manévrem může vyrovnat („vyplavat“) a
vrátit do efektivního stavu. Každé použití řídicích šňůr nebo popruhů
znamená ztrátu části výkonu. Čím déle tedy pilot ponechá vrchlík v
letu, tím lepší rychlosti, vztlaku a následně i měkčího přistání
dosáhne.
Když sledujete přistávající letadlo, obvykle můžete vidět hladké
klesání s mírným zpomalováním zakončené plynulým dojezdem. Pilot
letadla se nikdy nesnaží o strmé přiblížení k zemi a následné rychlé
zabrzdění. Podobný profil je našim cílem i na padáku.
Přistávací profil B
Profil B ukazuje velmi neefektivní, i když možná na pohled efektní přistání.
Pilot v tomto případě ukončil přiblížení příliš nízko nad zemí.
Vrchlík před zahájením přistávacího manévru nemůže plně vyplavat a
vyrovnat se do efektivního tvaru křídla. To je jasný příznak
nedostatečné výšky. Důsledkem je ztráta rychlosti, menší rezerva výkonu
pro flare a potenciální nebezpečí.
Jeden profil pro všechny
Přistávací profil A je vhodný pro všechny – pro začátečníky, zkušené
parašutisty, swoopery i pro ty, kdo o rychlých přistáních neuvažují.
Nezáleží ani na tom, zda používáte rychlý nebo pomalý padák. S tímto
přistávacím profilem budete mít nad hlavou efektivní křídlo v době, kdy
to nejvíc potřebujete – tedy těsně nad zemí.
„Chci být rychlejší“
Rozdíl mezi běžným a rychlým přistáním je dán činností pilota ve
fázi přiblížení. Dobrý pilot získá rychlost vhodným manévrem před
ukončením přiblížení a umožní vrchlíku, aby si ji zachoval co nejdéle
bez zbytečných zásahů. K tomu je nutná znalost výšky, ve které se bod
konce přiblížení nachází. Tato výška závisí na typu vrchlíku,
provedeném manévru, hmotnosti pilota, podmínkách na přistávací ploše a
na počasí. Pokud tyto informace neznáte, měli byste zvážit, zda se o
rychlé přistání pokoušet.
Pilot sledující přistávací profil B nikdy nedosáhne bezpečných,
efektivních a dlouhých přistání. Tento profil je zvlášť nevhodný v
případě, kdy se pilot snaží získat rychlost. Veškerá rychlost získaná
zatáčkou se okamžitě spotřebuje na vztlak, který je nutný pro včasné
vyrovnání vrchlíku. Přeměna dopředné rychlosti na vztlak, ke které u
tohoto profilu dochází, je překážkou dosažení delšího přistání.
Učte se od ostatních
Postavte se poblíž přistávací plochy a sledujte přistávající
parašutisty. Všimněte si, kdy ukončí zásahy do řízení (v závěru rychlé
zatáčky nebo korekcí směru při přímém přiblížení). Vhodné je přitom
sledovat tvar vrchlíku, nikoli pohyby pilota – získáte tak přesnější
představu. Začněte odpočítávat čas do doby, kdy pilot zahájí přistávací
flare. Pokud do tohoto okamžiku nenapočítáte pět sekund, jedná se o
přistání podle profilu B – vrchlík nemůže samovolně vyplavat a pilot se
dostává příliš nízko (i když nutně nemusí jít o nebezpečnou situaci).
Co znamená „příliš nízko“?
Pilot se nachází „nebezpečně nízko“, pokud musí provést náhlý zásah
do řízení, aby se vyhnul zranění. „Příliš nízko“ nemusí být nutně totéž
co „nebezpečně nízko“. „Příliš nízko“ znamená, že vrchlík vlivem zásahů
do řízení nemůže dosáhnout samovolného vyplavání a následně ani
optimálního výkonu při přistávání a závěrečném flare.
Označme plný výkon vrchlíku při závěrečném flare hodnotou 100 %.
Pokud přistávací profil není správný (čas pro vyrovnání je kratší než
5-10 sekund), máte při zahájení flare k dispozici jen omezený výkon.
Může to být 80 nebo 60 procent, ale v horších případech také jen
20-30 %. Pokud zjistíte, že se nacházíte nebezpečně nízko a musíte
provést nouzový manévr, jaké rezervě výkonu byste dali přednost?
S růstem profesionality pilota roste i význam správného odhadu
výšky. Pokud v soutěži musím v průběhu vyrovnávání vrchlíku a
závěrečného flare provádět korekce, znamená to, že ztrácím rychlost a
vzdálenost – a tím i šanci na dobré umístění. I když se stále nacházím
v relativně bezpečné oblasti, nevyužívám při přistání maximální výkon
vrchlíku. Pokud závěrečnou zatáčku zahájím výše, mohu se vyhnout
korekcím a dosáhnout lepšího výsledku. Špičkoví piloti dokáží nabrat
velkou část rychlosti v dostatečné výšce a udržet si tuto rychlost v
průběhu přistávacího manévru co možná nejdéle.
Správný profil je důležitý
I když se nikdy nepokoušíte o rychlá přistání, může se vám stát, že
se ocitnete nebezpečně nízko nad zemí a budete muset tuto situaci řešit.
Pokud budete opakovaně procvičovat přibližovací manévry a snažit se
dosáhnout přistávacího profilu A, můžete toto riziko výrazně snížit, a
to bez ohledu na své zkušenosti. Kromě vyšší bezpečnosti získáte také
vyšší výkon vrchlíku, zachováte si větší rezervu pro flare a vaše
rychlá přistání budou delší.
Ať již používáte jakékoli přibližovací manévry, znalost těchto
profilů vám pomůže odlišit bezpečná a efektivní přistání od potenciálně
nebezpečných a neefektivních.
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář. Prosím přihlašte se nebo se zaregistrujte.. Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6 AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com All right reserved |