Autor: Michal Koníček, 25. 11. 2008 (8275x shlédnuto)
Je jen málo parašutistů, kteří nemají ve svém logbooku ani jeden seskok z Twin Ottera. S trochou nadsázky se dá říci, že tento letoun sehrál v 80. a 90. letech minulého století v našem sportu stejnou roli, jakou hrál DC- 3 v letech šedesátých.
Ani v současnosti, kdy jsou pro majitele dropzón v důsledku stoupajících cen paliv a údržby obvykle atraktivnější jednomotorové typy, jako PAC- 750 nebo C- 208, není nic těžkého se s „Twinem" na letištích potkat.
Výrobcem Twin Ottera byla firma De Haviland Canada se sídlem v Downsville, Ontario, která byla poměrně úspěšná na civilním i vojenském trhu svými typy Beaver, Otter, Buffalo a Caribou. Některé z těchto letounů, konkrétně Otter a Caribou se počátkem 60. let aktivně podílely na operacích ve Vietnamu, kde prokázaly mimořádnou odolnost - a co bylo důležitější - velmi krátký vzlet a přistání. To přivedlo kanadské konstruktéry na myšlenku upgradovat robustní jednomotorový hornoplošník Otter zástavbou dvou turbovrtulových motorů a pro větší odolnost proti bočnímu větru přidat příďový podvozek. Nový typ tak dostal do vínku solidní vyzkoušený drak pístového předchůdce a vynikající, tehdy zbrusu nové, turbovrtulové motory PT- 6A firmy Pratt and Whitney.
Po technické stránce stojí za pozornost vzpěrové obdélníkové křídlo s dvojštěrbinovými klapkami, prostorná kabina, umožňující i přepravu nákladů až do hmotnosti 1930 kg a palivové nádrže s kapacitou 1482 litrů, umístěné pod podlahou kabiny (to je jedna z předností Twina oproti jiným výsadkovým letounům, neboť při tankování není nutné šplhat na křídlo). Předpokládané vojenské využití také obrátilo pozornost konstruktérů k co nejkratšímu vzletu a přistání. Výsledek opravdu nebyl špatný - letoun dokázal vzlétat na 457 m a přistát na 591 m (u novějších verzí jsou parametry ještě lepší). Alternativně mohl operovat na lyžích nebo plovácích.
Prototyp byl imatrikulován CF-DHC-X a uskutečnil první let 20. 5. 1965. Komerční úspěch se dostavil záhy, ovšem v jiné podobě, než výrobce očekával. Zcela totiž zklamal největší předpokládaný zákazník- US AIR FORCE. Americké ozbrojené síly nakonec odebraly jen čtyři stroje pro Aljašskou Národní Gardu a tři pro Akademii vzdušných sil. Ne že by si výrobce v budoucnu mohl na nezájem vojenských uživatelů stěžovat - letouny používá vojenské letectvo Kanady, Francie, Ekvádoru a mnoha dalších zemí - ale největší rozmach zaznamenaly Twiny v civilním sektoru. Zpočátku nešlo o výsadky, ale hlavně o dopravu na krátké vzdálenosti. Malé lokální společnosti jako Pilgrim Airlines, Air Wisconsin, New York Airways, Metro Airways a mnohé další, záhy rozpoznaly, že nový typ od De Havilanda jim umožní dopravu nejen zlevnit, ale i rozšířit do míst, které dříve nebylo možné pokrýt. Twin Ottery zásobovaly malá sídla na Aljašce a severu Kanady, přepravovaly cestující mezi mezinárodními letišti Newark, JFK a LaGuardia, létaly na ostrovy v Karibském moři, stejně jako na Normanské ostrovy v průlivu La Manche, operovaly nad Antarktidou i v tropech, hasily lesní požáry, v některých městech USA vozily lidi ráno do práce... A od roku 1971 také vysazovaly parašutisty.
Výsadky byly na začátku pro Twin Ottery a jejich piloty jen takový „vedlejšák".
V týdnu se letoun zabýval něčím seriózním, v sobotu ráno přiletěl na dropzónu a po demontáži dveří a sedadel vozil celý víkend skydivery „na kopec". Až do poloviny 80. let, kdy některé dropzóny v Californii koupily vlastní Twiny, také neexistovaly žádné plexisklové rolety, madla ani kameramanské stupačky. S určitým zpožděním jsme se s "dvojitou vydrou" mohli seznámit i v Evropě, třeba na některých německých dropzónách, samozřejmě v Empurii, příležitostně v Lillo, Lapalisse, dále v Portugalsku, Finsku a na dalších místech. Pro běžného skydivera - uživatele - se nabízí srovnání s u nás nejčastěji používaným Turboletem. Velikostí, kapacitou i výkonem jsou oba stroje velmi podobné. Osobně mi na Turboletu víc vyhovuje prostornější trup a nižší podvozek, který umožňuje nástup do letounu bez žebříku. Ve prospěch Twin Ottera mluví již zmíněné jednodušší tankování, obvykle plexisklová dveřní roleta s výborným výhledem a kratší rozjezd. Líbí se mi i vnější dveře pilotní kabiny, díky kterým se pilot nemusí při neplánovaném vystupování a nastupování prodírat kabinou plnou parašutistů.
Pro majitele dropzón je podstatný i fakt, že kanadský letoun létá ve většině zemí jako jednopilotní. "Turbík" ovšem tento handicap více než vyrovnává nízkou pořizovací cenou.
Stejně jako jiná letadla, procházel i Twin Otter během výroby vývojem.
Po vyrobení 115 strojů série DHC-6-100 přešla výroba na typ 200, který se lišil prodlouženým nosem. Výrobce tak reagoval na požadavek zvětšení zavazadlového prostoru.Ten původní je za kabinou pasažérů a nebylo jej možno dále zvětšit, takže konstruktéři vytvořili další v nose letounu. Na jaře 1969 se poprvé objevila verze 300 s novými motory PT6A-27 s vyšším výkonem. Výroba běžela až do roku 1988 a dala celkem 844 kusů všech verzí, což je pro stroj této kategorie úctyhodné číslo.
V souvislosti s verzemi je třeba vysvětlit i pojem Super Otter, který používají pro svá letadla některé dropzóny. Toto označení je neoficiální a ve firemních záznamech se vůbec neobjevilo, jde tedy spíše o reklamní tah. V zásadě lze říci, že stroje první série 100 lze identifikovat podle krátkého nosu, což ovšem neplatí pro plovákové Twin Ottery. Ty létaly s krátkým nosem všechny. Většina letounů, které můžete vidět na dropzónách je ale těžko zařaditelná - mají např. krátký nos, typický pro starší produkci a silnější motory verzí PT6A-27 nebo 34, opatřené čtyřlistými vrtulemi. Dobrým příkladem je německý D-IDHC, se kterým se můžete setkat na boogies po celé Evropě nebo "Shark Air" z Perris Valley v Kalifornii.
V poslední době to vypadá, že si z tohoto zajímavého letadla zaskáčou I budoucí generace skydiverů. V únoru 2006 firma Viking Air Limited získala práva k výrobě sedmi typů vyráběných v minulosti u De Haviland Canada, včetně DHC-6 a ohlásila znovuzahájení výroby.
Nová verze by měla mít motory PT-6A-34, některé díly vyrobené z kompozitů a další zlepšení. Podle firemních zdrojů by dodávky měly začít už v roce 2009. Ale každá dobrá věc mívá i stinnou stránku - cena za kus by měla být více než 3,5 miliónu USD:-(. Otázkou také zůstává, jak se na celé věci projeví současná ekonomická krize.
Typický příklad nejstarší verze Twin Ottera - izraelský 4X-AHP:
Jeden ze dvou žraloků z Perris Valey - N708PV:
Twin ve vojenských službách - v tomto případě francouzských:
D-IDHC, německý letoun verze 300, ale s krátkým nosem:
Pokud máte zájem o více fotek Otterů i dalších výsadkových letadel, zkuste:
Je jen málo parašutistů, kteří nemají ve svém logbooku ani jeden seskok z Twin Ottera. S trochou nadsázky se dá říci, že tento letoun sehrál v 80. a 90. letech minulého století v našem sportu stejnou roli, jakou hrál DC- 3 v letech šedesátých.
Komentáře (8)
